Lada Largus – новая веха в истории Волжского завода

С недавних пор на вооружении самого известного российского производителя автомобилей поступила самая дешевая модель в линейке «Renault». Как тут не вспомнить, как еще сорок лет назад в России стали изготавливаться «Фиаты», сразу обзаведшиеся популярностью и полюбившиеся местным автолюбителям. Пресловутый бренд Logan теперь может постигнуть та же судьба. Он получает новую жизнь на отечественном конвейере, а с учетом его преимуществ, способен вполне повторить героическую фиатовскую историю.

Как ни крути, но появление этой модели – по-настоящему новый этап не только для АвтоВАЗа, но и для всего отечественного автомобилестроения в целом. Это непросто новая машина. А старт для целой серии моделей на платформе В0, которые будут выпускаться на тольяттинских конвейерах (Lada, Nissan, Renault). Это настоящая проверка на зрелость для любого автомобильного бренда, потому что производить машины, на которые будет не стыдно вешать логотипы всемирно известных марок, – это особая статусная привилегия.

В этом плане менеджеры и руководители нашего завода показали себя как истинные профессионалы, подготовив за краткий срок не только работу с поставщиками и дилерами, а полностью переоснастив конвейеры и производство, чтобы добиться полнейшего соответствия европейским требованиям. С начала 2009 года, когда проекту был дан старт, всего за 3 года удалось произвести подготовительную работу, которой позавидовали бы даже известные мировые бренды.

Все это хорошо и действительно радует, что в России начнут появляться по-настоящему хорошие автомобили, но всех нас интересует, как же эта Лада Ларгус ведет себя на дороге, чем она так выделяется, какими преимуществами обладает, и почему АвтоВАз выбрал именно эту модель на «логановской» платформе.

Все просто – на момент подписания контракта с Renault универсал оставался единственным неосвоенным на базе В0. И хоть конструкция была согласована, выпуск машин пришлось отложить, чтобы внести некоторые усовершенствования. Так, к примеру, в турецкой версии Logan MCV отсутствует подогрев и система очистки заднего стекла. Накатав тестовые 100 000 км, пробные машины показали, что усиления требуют рычаги в передней подвеске, после чего их увеличили на 3 миллиметра.

Крутость своего характера испытатели показали на Кавказе в районе Сочи, когда тормозная система автомобиля подверглась чрезвычайно жесткому (как потом признались в Renault) испытанию. Имитировалась ситуация, когда неопытный водитель тормозит на 36-градусном спуске на нейтральной передаче. Кроме того, сразу после остановки машину «укутывали» в тент, а на колеса ставились специальные колпаки, чтобы усилить эффект. От такого перегрева плавились не только колпаки, но и вся резина в небольшом удалении от колес. Однако в последствии было решено, что в реальности такая ситуация мало вероятна, поэтому все усовершенствования ограничились установкой стандартных тормозов (для максимально больших 15-дюймовых колес) и специальных защитных экранов, предназначенных для защиты ступичных подшипников от грязи.

Отечественные погодные условия и качество дорог заставили оснастить «Ларгус» антикоррозийными накладками на арках передних и задних колес. Чтобы гравий наносил меньше повреждений, была увеличена толщина нанесения мастики на днище кузова. Еще одно новшество специально под российские условия эксплуатации – новая калибровка двигателя и увеличенный до 5 литров бачок омывателя. Все эти доработки будут использованы и на остальных моделях на платформе В0. Кроме того, отечественные дизайнеры слегка доработали внешний вид автомобиля, улучшив бампер, решетку радиатора и добавив козырек над приборами.

Чтобы хорошенько обкатать, рассмотреть и сравнить разные версии этого автомобиля, мы заполучили в свое распоряжение пяти и семиместные универсалы со 105-сильными 1,6-литровыми двигателями.

Новое лицо привычного Логана

Говорить про особенный дизайн за 400 тысяч не приходится, но ладовская доработка передней части автомобиля сделала его гораздо симпатичнее аналога от Dacia. Теперь анфас авто может похвастать фирменной решеткой радиатора с привычной нам «Ладьей».

В салоне все привычно и обычно для «логановского» авто. Такие же элементы приборной панели, та же задранная рулевая колонка. Хотя более опытный автомобилист изменения все же заметит. Центральная консоль повзрослела и выглядит строже, а серебряные ободки придают дизайну особый стиль. Кроме того, что не может не радовать, в «Ларгусе» полностью отсутствует «особый аромат», который неизменно присущ «Логану». В общем, экология страдает только тогда, когда печка включается «на всю».

Отдельно стоит остановиться на креслах автомобиля. Геометрия осталась, в принципе, прежней, но появилась регулировка поясницы, чего так не хватало раньше. Теперь поясница не ноет даже после пары сотен километров и не надо таскать за собой подушечки или приспосабливать валики из подручных материалов.

• Рукоятка регулировки высоты сидений стала удобнее, но сам процесс остался далек от идеального. Чтобы приподнять вверх сидения надо привстать, а назад оно возвращается под весом самого пассажира.
• В районе кресел второго ряда имеются специальная полочка для всякой «мелочевки».

Чтобы сделать кресла, тендер проходил между двумя производителями – Johnson Controls и Faurecia. Главное различие между ними – конструкция каркаса. В первом случае он полностью трубчатый, а во втором присутствуют штампованные элементы. Кроме того, именно Faurecia решили «поясничный» вопрос, поэтому они и занялись изготовление кресел для «Ларгуса».

• Третий ряд сидений можно либо вообще убрать, или сложить на время;
• Регулировка поясницы – привилегия для водителя;
• Кресла расположены вполне свободно и даже очень высокий человек на третьем ряду чувствует себя вполне комфортно.

Кстати, Faurecia никогда не занимались задними сиденьями, поэтому для их производства под тольяттинскую программу Renault пришлось оформлять передачу интеллектуальных прав на конструкцию. Жаль, что мощностей не хватает, а так бы такие кресла очень хорошо бы смотрелись на московских «Логанах».

С латыни «Largus» переводится, как щедрый, но в случае с нашим подопытным больше уместно английское «large» - большой, огромный. Автомобиль действительно просторный. Покупатель может выбирать среди двух вариантов: 3 ряда сидений или 2 ряда и огромный 560-литровый багажник. При этом третий ряд не «условный», а вполне себе полноценный пассажирский. Спинки слегка наклонены, ноги не затекают, а места в «Ладе» больше, чем даже в Mercedes-Benz GL. Впечатляет?

• Объем багажника составляет 135 литров для 7-местной модели и 560 для двухрядной. Если демонтировать сиденья третьего ряда и сложить второй, то объем багажника увеличивается до внушительных 2350 литров. Кстати, в грузовом отсеке можно организовать два спальных места, если привести в горизонтальное положение кресла второго ряда.
• Максимальное количество груза, которое можно перевезти в Ларгусе-фургоне – 800 кг.
• Фиксаторы багажных створок съемные, поэтому дверцы могут открываться на 180 градусов.
• У всех комплектаций, кроме стандартной, имеется центральный замок;
• Стеклоочиститель, омыватель и обогрев имеются только у большей половинки багажных дверей;
• Сетка, отделяющая багажник от пассажирских мест, монтируется в специальные проушины.
• Для семиместного авто характерны карманы из сетки по краям, над колесными арками есть подлокотники с подстаканниками, а на задних стеклах есть специальные «форточки».

Немножко «косяков»:

• Немного неудобная посадка пассажиров и лямка безопасности для среднего пассажира на втором ряду.
• В тестовом авто с усилием закрывалась створка багажной двери.
• Отвалилась ручка громкости.
• Брак в покраске (песчинка).
• «Неплотный» уплотнитель.

«Ларгус» в движении

Ничего кардинального здесь опять же не наблюдаем. Динамика разгона уступает французскому седану или хэтчбеку, причина чему – все тот же 105-сильный двигатель с пятиступенчатой КПП JR5. Представьте, что вес обычного седана увеличили на двести килограммов. Естественно, время разгона увеличилось и составляет 13,5 секунд до сотни в семиместном и 13,1 в пятиместном вариантах. Отсюда и коротенькие «низы» и мотор, который начинает работать на полную силу только после трех тысяч оборотов.

Все показатели, которые производитель указывает в характеристиках, вполне соответствуют реальности. На 180 км/ч машина ведет себя спокойно и управляется одной рукой, так что стоит быть внимательным, ведь ощущение скорости пропадает довольно быстро. Большой минус – акустика, а вернее какофония всех возможных звуков – ветер, гул шин и перекрикивающий все это ревущий мотор.

В реальности такие запредельные скорости, да еще и на «Ларгусе», выжимать вряд ли кто-то будет, поэтому гораздо более ценной была бы возможность резкого ускорения с 80 и, скажем, до 120 км/ч, чтобы совершить резкий обгон. При загрузке авто близкой к максимуму вам придется провести на встречке несколько долгих томительных секунд, пока появится возможность вернуться на свою полосу. Поэтому подумайте 10 раз, прежде чем начинать такой маневр на груженом «Ларгусе».

С другой стороны, предназначение этого универсала, да и цена, кстати, не дают в полной мере возмущаться относительно динамики автомобиля. Он предназначен для спокойной езды, а его 1,6-литровый моторчик нормально «тянет» каждую передачу даже с минимально допустимых показателей скорости. Кстати, расход по трассе составляет около 8 литров, что тоже недурно.

При дальнейших испытаниях стало понятно следующее. Если на ровной трассе даже при запредельных скоростях к курсовой устойчивости этого авто претензий быть не может, то в условиях частых поворотов он начинает слегка терять курс, что заставляет водителя не ослаблять внимание и постоянно подруливать. Сброс газа при этом слегка закручивал машину внутрь поворота, но достаточно сдержано, чтобы хоть как-то повлиять на безопасность вождения. На виражах «Ларгус» ведет себя отлично, а подвеска легко «съедает» все неровности дорожного покрытия.

Спрос и цена на Lada Largus

Все преимущества этого автомобиля формируют значительные показатели спроса среди покупателей. За цену «Приоры» теперь можно получить семиместный универсал с внушительной грузоподъемностью, так что среди российского потребителя популярность этой модели еще долго не угаснет.

С этой стороны весьма резонным может быть вопрос о том, не отберет ли «Ларгус» часть покупателей у других моделей АвтоВАЗа? У той же «Приоры», к примеру, на что президент компании Игорь Комаров в свое время заявил, что целевая аудитория для этих моделей разная и восприятие авто покупателями тоже отличается. Главная задача завода с недавних пор – предоставить потребителю максимальное разнообразие в модельном ряду до 500 000 рублей, заняв ведущую позицию в сегменте low-cost. Хотя для «Приоры» в кузове универсал новый «Ларгус» стал действительно ударом, так как цена сравнимая, а функциональность «логановского» авто сильно выигрывает.

И пускай за первые два года, которые ушли на разработку «Ларгуса», всего реализовать не удалось (парктроники, электронная педаль газа), конструкторы заверяют, что за последующие сезоны все нововведения станут на конвейер. К этому моменту эксплуатация авто четко даст понять, чего же ему не хватает. А пока наслаждаемся новым произведением отечественного автопрома, которое вполне может «потягаться» с аналогичными иномарками в популярности.

Читайте также ЛАДА ЛАРГУС: ПРАКТИЧЕСКИЕ НЮАНСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ